19世纪中后期，世界正经历工业革命的浪潮，铁路成为西方列强经济与军事扩张的重要工具。然而，当欧美国家铁路网络飞速发展时，清帝国却选择将其隔绝于国门之外。
1869年，苏伊士运河通航、美国横贯大陆铁路建成，而清廷却在与列强的外交博弈中成功抵制了铁路的引入。这一决策的背后，既有统治阶层的保守思维，也有对国家安全与主权的忧虑。
自五口通商后，西方商人发现中国落后的交通严重制约了贸易发展。1863年，上海洋行联合提议修筑上海至苏州铁路，英国工程师史蒂文森也提出以汉口为中心的铁路计划，但均遭清廷拒绝。1865年，英商杜兰德在北京宣武门外铺设小型铁路示范，结果被步军统领衙门拆毁。总理衙门认为，铁路若建成，洋人将“任便往来”，国家险要尽失，国防将门户洞开。
1866年，英国外交官赫德与威妥玛分别向清廷递交《局外旁观论》与《新议略论》，建议修筑铁路。清廷将提议下发督抚讨论，湖广总督官文称洋人“包藏祸心”，江苏巡抚刘坤一担心铁路使“隘阻尽失”，两江总督马新贻则预言铁路将导致“处处皆有夷兵夷民”，冲突不断。这些意见反映了清廷对铁路的深层恐惧——它不仅是技术问题，更关乎政权安危。
1867年，清廷为应对中英修约，再次征求地方大员意见。陕甘总督左宗棠认为中国无需铁路，曾国藩则担忧铁路会夺走车夫、轿夫的生计，引发民变。李鸿章的态度较为特殊：他承认铁路的益处，但强调“公家无此财力，华商无此巨资”，主张暂缓修建，待国力强盛后自主建设，以免受制于洋人。他甚至建议，若列强强行要求，可借口“百姓必群起抗争拆毁”，迫使对方知难而退。
这一策略在1868年的中英修约谈判中奏效。由于清廷此前派遣蒲安臣使团出访欧美，塑造了“渐进开放”的形象，英美最终未将铁路写入条约。英国驻华公使阿礼国甚至表示，铁路应“由中国人自己着手”，而非强加于清廷。
然而，洋商并未放弃。1872年，怡和洋行以修筑“马路”为名，暗中筹建吴淞铁路，1876年通车后引发清廷强烈抗议。两江总督沈葆桢与上海道台冯焌光坚决反对，冯焌光甚至扬言“卧轨阻车”。最终，清廷以28.5万两白银赎回铁路，随后将其拆毁。耐人寻味的是，民间对铁路并无激烈反对，有报纸记载通车时“观者云集，坐车者尽带喜色”，但清廷仍以“国体”为由，坚持拆除。
1880年，刘铭传上奏请求自主修建铁路，强调其对国防与经济的重要性，李鸿章也列举铁路“九大益处”。然而，曾出使欧洲的刘锡鸿却上奏反对，称铁路会“自平其险”“引旱涝之灾”，甚至助长奢侈之风。这些言论得到朝中保守派支持，清廷最终搁置了铁路议题。
清帝国对铁路的排斥，表面上是出于“民情”“风水”等理由，实则源于统治阶层对技术变革的恐惧。铁路象征西方势力的渗透，可能动摇传统秩序。清帝国在铁路问题上的态度，反映出传统观念与现实需求的激烈碰撞，也揭示了其在近代化进程中艰难前行的复杂历程。