昨天，上海市叫停了浦东机场的网约车禁令，乘客们又可以方便地打网约车出行了。
事情似乎可以告一段落，至于那实行了5天的网约车禁令是怎么出台的，为什么出台，这些我们不得而知。
不过我们可以从逻辑上推理其背后的故事。
按理说，出租车和网约车都是为乘客提供出行服务的，两者虽是竞争关系，但究竟谁能赢得乘客的信赖还是取决于他们自己。
也就是说，谁能提供物美价廉质优的服务，乘客就会选谁，消费者是不会在意你是网约车还是出租车的，哪个方便快捷性价比更高服务更好，就选哪个。
所以正常情况下，商家，就需要不断改进完善自身的服务，以赢得消费者的信赖，才能在自由竞争的市场上长期生存下去。
但现在，一些商家通过和权力结盟，就可以获得排他性的优势，这时，他们只需要讨好权力就可以维持优势地位，而不再需要迎合消费者的需求。
这对普通消费者和其它同业竞争者都是十分不利的。
像是这里的出租车，通过运营牌照获得了优势地位。
而网约车呢？根据经济观察报报道：
“据出行行业市场人士透露，滴滴、高德等平台在上海至今都未取得网约车营运许可的牌照，‘法理上上海的大多数网约车都不合规。’”
也就是可以这样理解，大多数上海的网约车都算是黑车，如果严格按照规定，都应该取缔。
那你能想象，人们每天在上海打网约车，竟然是每天在打黑车，大家觉得问题出在哪里?
为什么消费者更认可的网约车无法获得牌照呢？这点我们还是不得而知。
然后再回到出租车，出租车有了运营牌照就能高枕无忧了吗？
不会，首先获得牌照成本就非常昂贵，经济观察报只提及，现在受网约车冲击，牌照在贬值，并没有提及牌照现价多少。但有提及：
很多出租车司机“以前需要花大价钱买资质和牌照”，之后每月还都需要“份子钱”投入。
陈师傅开的是电车，除了每个月月底有600块的“电补”，算下来，一个月要缴份子钱7600元，每个月5日之前缴纳。“份子钱可不低，相当于每一天都有450-500块钱的成本。”可陈师傅算过一笔账，如果是燃油车，份子钱虽低，一个月3000元，但跑下来的油钱更高。
你看，出租车虽然有优势地位，但也需要付出高额代价，而这还是当前受网约车冲击下的情形，无法想象网约车没有出现之前，成本又会是多少？
但不管多少，这些代价都得转移到消费者，即乘客身上。
因此，在高成本之下，出租车自然价位便宜不到哪里去，不喜欢拉短途也是在所难免的。
但消费者也不是冤大头，出租车价格高服务差，自然会选择其它出行方式，比如网约车，地铁，公交，甚至黑车。
所以，即使出租车有优势地位，但也做不到高枕无忧，毕竟你无法强迫别人坐出租车。
这样看来，出租车，网约车，乘客，似乎都处于不利地位。
那假设，没有管制，也就是没有车辆运营许可牌照和相关费用，这时候，出租车运营成本会大幅下降，网约车也处于合法地位，乘客的出行成本也会大幅降低，这时候有谁会权益受损吗？
没有，多方都能获益。
有人这时候会担心其他问题，就不具体举例了，但是，这本来就只是双方的事情，一方有出行需求，一方提供出行服务，只要两方自愿达成一致，必然对双方有利。
但如果非要在双方交易中加入其它考虑，那只会把简单的问题复杂化矛盾化，而不会有什么额外的益处。
就像现在一样，出租车的高成本，网约车的合法性，出租车和网约车的矛盾，乘客也要承受高成本，还要担心会不会不能打网约车，三方中没有赢家。
真正的赢家只有那双管制之手，既可以收到高额的牌照费、份子钱，还能一言决定他人的生计能不能干下去，怪不得人人都想跻身其中。
但人们要认识到，假设人人都可以跻身其中，又有谁能养着它呢，所以能进入其中的必定只是少数，而多数人则要承担这个代价。
那这个问题该怎么解决，就看大家自己的想法了。
