从纽约“黑车”看管制的恶果

2020年10月27日13:15:18从纽约“黑车”看管制的恶果已关闭评论

从纽约“黑车”看管制的恶果

文|漫天霾

经济学上有个术语,叫“管制俘获”。大意是说,政府对某一行业实行准入限制,取得这种准入资格的群体为了寻求垄断地位,就会阻止他人加入该行业进行市场竞争,希望更严厉的管制。而政府为了“管理”的需要,会无视公共利益,帮助这些取得优势地位的群体消灭潜在的竞争者。其结果是,立法和执法者最终会被这个产业所控制,成为少数利益集团的维护者;更有甚者,会使一些管制部门为了牟取私利主动与不法分子或利益集团勾结,共同欺压民众、损害社会。

这方面的例子不胜枚举。凡是政府设置准入限制,不允许人们自由竞争的行业都可以归入此类。虽然没有数量限制,但设置过高的门槛、冗长的程序等,也会导致类似的结果。与人们生活密切相关的,是出租车行业。

1939年,纽约市立法规定不允许个人开出租车。随即,一个出租车垄断集团应运而生。当时纽约共有大约30000辆出租车,由于车况和服务差,时任市长签署《哈斯法案》,淘汰了冗余车辆,出租车数量随之下降为16900辆。在出租车车主的压力下,纽约市政府长期对出租车数量实行严格控制,最低的时候,800万人口的纽约,仅有11000余辆出租车。

这时,普通百姓要求增加出租车数量的呼声高涨,纽约市政府计划增加出租车牌照。你没猜错,他们当然会采取拍卖的方式,这样显得很“科学”、很“公正”。于是一张牌照的价格从1948年的2500美元,飙升到1970年代的3万美元,这已经使绝大多数有志创业的人望而却步;到了2008年,拍卖价突破50万美元大关;再到2010年代,市政府决定再放出2000张牌照,当时的最高价格已经达到130万美元!

这是纽约市政府最乐意去做的事。2000张牌照,可以增加20亿美元的政府收入,又赢得了回应群众呼声、关爱民众出行的美名。权力寻租就这样并不偷偷摸摸,而是堂而皇之地进行着。谁能想到,他们才是让民众出行受阻的罪魁祸首。

纽约市议会不但设置了这种准入限制,而且对出租车计价进行了详细规定,起步多少、每英里多少钱,都是固定的。这带来了一个严重后果,出租车司机普遍不愿意搭载乘客到贫民窟、暴力犯罪多发地去,而这些地方又多是黑人聚集区,导致黑人的出行更加困难。时值1960年代,民权运动风起云涌,这种现象被错误地归结为出租车司机对黑人进行种族歧视。于是纽约市政府再进一步:凡是不愿意到上述地区的出租车司机,都将面临高额罚款甚至吊销牌照的处罚。

再严酷的禁令,如果没有人的支持,就无法奏效。因此,黑人的出行并没有多大改观。禁令并不能消灭需求,而是会导致黑市盛行。就像美国人规避他们愚蠢的宪法第十八修正案(禁酒令)一样,许多人自行将二手车装上计价器、车灯和标记,以“黑车”的形式在贫民窟地带运营,黑人的出行状况迅速得到了改观。

政府和“正规”出租车行业的从业者开始时之所以并没有对此进行干涉,是因为车租车和这些黑车形成了固定的载客区域,互不影响。但是随着时间的推移,少数族裔和黑人将黑车业务进一步拓展,对出租车行业形成了强大的竞争压力。这时候,出租车行业开始对黑车进行打砸抢烧,黑车司机也不含糊,以其人之道还治其人之身。纽约燃烧了!

为了平息事态,纽约市政当局一方面出动军警镇压,另一方面,一个新的管制机构——纽约出租车及豪华轿车管理委员会(TLC)1971年诞生了。在民众的压力下,他们不敢直接取缔黑车,先是将出租车漆成黄色漆面,以示与黑车的区别。其次是将黑车“半合法化”:可以运营,但是必须挂靠在政府组建的若干汽车公司名下,由这些公司给他们预约派单,自己不得私自在街上揽客。最后规定了对黑车的详细监管细则,例如必须具有美国公民身份、进行身体检查和犯罪记录核查、车辆必须是五年以内的新车、缴纳比自用车高三倍以上的高额保险、定期强制检测、更换专用的TLC牌照等等。

这种状况,直到近十年来UberLyft这样的打车软件普及开以后才逐步得到缓解。出租车牌照的价格也因此应声下跌到20万美元左右。它已经用雄辩的事实说明了,市场自然有高效而低廉的解决问题的办法。但是,美国政府及某些媒体打压和污名化这些互联网企业、故意放大某些恶性案例、对传统出租车行业的差劲表现选择性无视的现象从未停止。好在市场的力量犹如压在巨石下的幼苗,虽饱受打压,但生命力异常顽强,只要稍有缝隙和雨露,就能突破重重障碍茁壮成长。

一部纽约黑车的成长史,就是一纸对市政当局管制之恶的控诉书。市场从来不会造成出行困难,聪慧的企业家基于利润动机,自然会各显神通满足人们的需求。而政府设置准入限制的行政许可,人为制造了这种稀缺。受管制的行业就是垄断行业。垄断必然质次价高,他们以牺牲他人的利益为代价,换取自己的较高收益。不允许他人公平竞争提供物美价廉的服务,实际上就是在抢劫所有民众。所以自由竞争的市场经济哪里有什么垄断?垄断都是管制的结果。

纽约市政府缓解这种稀缺采用的办法是有限地放开一部分准入,然后成立由纳税人供养的机构,设置繁文缛节的条条框框。一项管制措施的失败,不是让他们反省管制之恶废除管制,而是用更多的管制来应对。然而解决这个问题的根本途径是让市场自发力量发挥作用,彻底砍断干预和管制之手。

一个人拥有一辆车,想怎么使用、用来拉谁,是他的财产权范围。只要双方同意,没有任何干预的理由。所有对财产权行使的限制,都会减少人们的选择,降低人们的收入。因此,对财产权的侵犯,不论在伦理上还是经济上,都是站不住脚的。一个市政当局,又怎么会知道一座城市到底需要多少辆出租车?其数量和规模,市场自有其供需调整机制,除了交给市场,没有第二条路径。奉劝那些什么都懂的“哲学王”,能不能别把自己当神仙?

而对出租车的起步价、里程单价进行统一规定,又是一种价格管制。出租车不愿意到贫民窟和犯罪多发地运送乘客,是因为到这些地方去面临巨大的风险。只要放开价格管制,由交易双方自行议定价格,问题自然会迎刃而解。乘客付出更高的代价,就是对司机承担额外风险的补偿。当没有准入限制,更多的人看到有利可图之后,就会有更多出租车加入去高风险地运营的行列,随着供给增加,价格自然会回落。这哪里是什么种族问题?治本之策是让人们有更多的自由,经济的进步自然会降低犯罪率,怎能轻率地扣上种族歧视的帽子罚款了事?

纽约市政当局的管制措施不但导致了更加恶劣的后果,违背了他们为公众利益而不是少数人利益服务的执政伦理,而且也被自己出台的管制措施绑架,变得骑虎难下。那些垄断行业因为共同的利益和共同的仇恨而高度团结、一致排外,借以巩固自己的垄断特权,他们“一哭二闹三上吊”,什么烂招数都能使出来,纽约市政府这个最大的垄断集团为了“维护稳定”,都不得不退避三舍,要么作壁上观,要么沦落为他们的御用打手被当枪使。这就是管制者自己也不愿意看到的结果。

追寻富强:中国现代国家的建构(1850—1949)
人生的病
货币的非国家化
自由选择(珍藏版)