​成事在人不在天:让火车替代马车有多难?

2020年10月26日13:16:29​成事在人不在天:让火车替代马车有多难?已关闭评论

​成事在人不在天:让火车替代马车有多难?

成事在人不在天

让火车替代马车有多难?

策划:先知书店
文:屏营  编:先知书店店长

 

古人最爱说:“谋事在人、成事在天”。不过,今天看来,与其说是看破、放下后的洒脱,不如说是无法破局者的自我抚慰。因为,环境固然是成事的限制条件,但也正因为如此,才更需要破局者的勇气、隐忍、谋略与智慧。

1840年,古老的中国被西方的贸易诉求,以及随之而来的舰船火炮撕了一个口子。自那时起,一切事物都被烙上了“现代”与“古代”的烙印,既是三千年未有之大变局,更是三千年未有之大困局。

 

无论开创与因循、国家与地方、公义与私利、盲目爱国与争夺私利,所有事物都在“现代”与“古代”两种力量的拉扯之下——即使明知对的事情,想成事,也难上加难——仅有勇气是不够的,还需要隐忍、坚持,更需要智慧。

 

比如,修一条铁路,在“铁公基”驱动经济的今天,可能只需要解决资金、土地、规划等技术性问题,但在当时,别说技术、文化、认知的“闯关”,就算辛辛苦苦建好——只要圣旨一下,在铁路上跑的照样只能是马车。

 

因此有人说:我们的原来是一艘孤独行进的航船,突然在1840年之后遇到了西方这样的现代文明,对未来的迷茫、对他者的排斥可想而知,而“让火车替代马车”的艰难,其实正是这种仓皇失措的生动写照。

 

 ▍修条铁路有多难

1872年,同治十一年。大清的洋务运动已经如火如荼的进行了十个年头,江南制造总局、福州船政局等一系列新兴军工企业的订单供不应求、申报在上海创刊、京师同文馆已经陆续翻译出《万国公法》等一系列西学经典、第一批去美国留学的幼童也登上了轮船。

 

按理说作为工业化最核心的,起到血液循环作用的基础设施——铁路,在洋务大行其道的当时,应是水到渠成——当时无论洋商,还是洋务派官员都跃跃欲试。

 

但清政府的解决模式却是熟悉的“拆”字决:在这之前,清廷冒着不惜开罪洋人的后果,已经拆了两条了。

 

第一条被“拆”的铁路,由英国商人杜兰德出资在北京修造,这种风驰电掣的“铁家伙”,让京师的人劾为妖物,几乎酿成民变,清政府赶紧饬令军队拆毁了这条铁路。

 

同样一拆了之的,还有英国商人在开埠城市上海修造的一段铁路。这是由当时的怡和洋行,打着修一条“寻常马路”的幌子铺设的,这就是近代史上著名的吴淞铁路。

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清政府得知详情后非常恼火,上海道台称若强行修建铁路激起民变,他“将卧铁辙中听其轧死”,宁可让火车轧死,也要阻止火车的通行。

 

无奈,洋人只好将铁路卖给清政府。次年九月,铁路停运并被拆毁,铁轨和运营车辆等物全部运往台湾,沉入到“打狗港”之中……

 

洋人开建铁路如此艰难,尚且可以理解。但更滑稽的是,在中国第一条官方自建的唐胥铁路上,拉着运煤火车跑的,不是风驰电掣的火车头,而是骡马,理由是“为了避免扰动风水”。

 

修路的英国工程师一看觉得太荒诞了,火车是工业时代的动力,马匹是农业社会的动力,居然用骡马拉着火车皮,简直太不可思议了,因此嘲笑这条铁路是“马车铁路”。

 

造条铁路为什么这么难?读雷颐老师《李鸿章与晚清四十年》,大致有三种原因:

 

◎顽固派官员将修建铁路意识形态化

 

顽固派官员根本不从“科学”、“技术”层面反驳修建铁路,而是将技术问题道德化、意识形态化,使主张修铁路者居于“崇洋媚外”的“道德劣势”。

 

他们把铁路说成是外国的“奇技淫巧”,说铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物,会惹怒神灵,招来巨大灾难。

 

◎实务派官员担忧影响晚清稳定大局

 

实务派官员担心铁路破坏中国关隘险阻,使列强轻易的长驱直入,沿线被迫失业的船工、苦力、赤贫的农民,可能会再次发动太平天国、捻军那样起义,破坏好不容易稳定的地方局面。

 

◎中枢要做“不粘锅”,不愿承担责任

 

关于修建铁路与否,朝廷中枢始终都是一个旁观者。无论慈禧太后,还是当时中央主事者恭亲王,尽管明白建铁路是为“自强起见”,但却不愿承担可能带来的骂名。

 
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当法国大使向恭亲王说明铁路线的重要性时,这位洋务运动的幕后总指挥只能无奈的回答说:“我完全懂得,我们步伐确实慢些,但我们没法着急。”

 

三大原因合力,不仅火车替代马车十分艰难,中国与文明接轨的道路,每一步都举步维艰。

 

 ▍谋事在人,成事更在人

历史学家唐德刚在提到革命和变法时曾说,比起革命,变法永远是最难的——革命者,是革他人之命,敌我分明、对象显著,手段单纯;而变法者,是变自己之法,对象不明、敌我难分,手段也要千变万化。

 

知易行难,知道一件事是对的并不难,但要真的在复杂的环境中克服重重阻力,抵达目标,却无比艰难,修铁路就是这样。

 

在强大的阻力面前,想让火车替代马车,不仅要有常识,还要有足够大的权力,但更需要谋略与韧性。

 

林则徐、曾国藩、左宗棠、张之洞这批晚清名臣,其实很早就认识到了铁路的价值,他们各有各的优势,论眼界无人胜过林则徐、论做官无人胜过曾国藩、论功业无人胜过左宗棠、论清誉无人胜过张之洞。

 

但这些政治资源充沛者,却无人成就此事,最终做成此事的,反而是很多地方都远不如他们的李鸿章。

 

甚至可以说,晚清铁路的修建与否,其实已经与李鸿章个人画上了约等号。

 

1872年,李鸿章第一次直接上奏,力陈火车的好处,中央不置可否。他赴京向恭亲王面陈,恭亲王无奈的说:这种大事,哪怕皇太后也不敢做主。李鸿章事后郁闷地说:“从此遂绝口不谈矣”。

 

尽管嘴上不谈,但李鸿章却在背后不断暗自努力,为了做成这件事,陆续做了四大布局:

 

◎串联督抚,建立协作系统,等待时机

 

在明面上,自直接上书遇阻,李鸿章便不再直接谈此问题,转而暗中“串联”其它督抚,等待时机。

 

几年后,借中俄伊犁冲突一触即发之际,李鸿章迅速令地方督抚刘铭传上了一道折子——《筹造铁路以图自强折》,以俄国和日本为例,说明了铁路对于富国强兵的重要意义,雄辩地指出:“自强之道,则在于急造铁路。”
 
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这场争论席卷了几乎全国,吸引了无数地方实务派参与其中。因为要成事,就要让更多的人介入其中,卷入更多方面的价值,尽管有时看起来和这事无关,但往往反而是成事的关键。

 

◎策动舆论,进行“意识形态自卫”

 

反对修建铁路的最大阻力是“道义”“传统”“祖宗成法”,李鸿章通过舆论进行了一系列“意识形态的自卫”。

 

李鸿章心里清楚,其实一切根本的冲突都是意识形态的冲突。

 

雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》中写道:李鸿章针对保守派的观点一一击破,通过舆论反复宣传,一方面,论证现在修建铁路,与中国古代圣人刳木为舟、服牛乘马的本质是一样的,目的都是以济不通、以利天下。

 

另一方面,强调机器反而能使“人心由拙而巧,器用由朴而精,风尚由分而合”,而且,使用机器是“此天地自然之大势”,光靠聪明是无法遏止的。

 

◎“日进一卒”,不浪费每一次时机

 

由于反对派势力庞大,李鸿章知道修铁路不能成为国策推行,便在自己能够掌控的直隶地区,通过“土政策”借机施行。

 

在李鸿章的运作下,以为海军衙门供煤的名义,开始偷偷动工修建开平煤矿至胥各庄的铁路。一年后,等这条约十公里的铁路建成后,他才正式奏报清廷,并有意将其说成是“马路”——就是那条有名的“马拉火车”。

 

李鸿章做事的这个特点叫“日进一卒”,史书评价他“自壮至老,未尝一日言退”。只要他想干的事,即使没有一个人支持他,他也一步一步地往前拱,有机会就往前走一步,既不依靠伟大的规划,也不提什么伟大的设想。

 

但正是这样日进一步的迭代思维,让李鸿章把每一小步得到的结果,作为下一次的起点,逐渐逼近了自己的目标。

 

◎打通“上层路线”,请权威站台

 

为了推广铁路,李鸿章不遗余力。他一方面“暗渡陈仓”私下修建,一方面走上层路线——为了赢得慈禧太后的支持,李鸿章撺掇光绪皇帝,建议首先在西苑中修筑一条铁路,让慈禧太后体验一下乘坐火车的感觉——太后可以随时乘坐小火车游览北海。

 

结果,在太后体验后的当天,就批准了上一年冬天李鸿章关于“兴修津通铁路”的奏请。第二年,慈禧又批准了“兴建卢汉铁路”的奏请,随后,津浦铁路、京奉铁路、京张铁路相继兴工。

 

慈禧太后成了铁路的“代言人”,从此,大清国不再为“是否”修建铁路而争论,转移到为“如何”修建铁路吵闹了。

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自1872年提出奏请,到慈禧1889年同意,中间整整17年。正如雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》里写道:“李鸿章要做官,又要做事,要维新,却首先要自保。读李鸿章,就是在读清朝这个老大帝国的凄凉晚景。”

 

能改变历史的只有一种人

我们知道,思想必须要超前,要领先时代,要不断发现正确的事——天道、天理,但解决现实难题,即成事,除了知道什么是正确的事,更重要的,是正确做事的智慧。

 

因此,从古至今,只有一种人能改变历史,那就是既不跟历史叫板,也不跟现实较劲,知道未来的方向,还能日拱一卒。

 

事实上,所有的变革者,既不能以变革名义开历史倒车,也不可能拿着一张理想的蓝图,为改天换地而毕其功于一役,只能顺应历史大势,因势利导的不断成事。

李鸿章曾自嘲自己是“一生风雨裱糊匠”,面临着“舟大而水小”的困局,时代环境能给他提供的舞台已经败落,动几下就要搁浅。但正是在这样的困局中,李鸿章推着中国走上了现代化进程的第一步,不仅仅是铁路,在中国近代史上,有许多项“第一”与李鸿章直接相关:

 

第一支完全由洋枪装备的部队;

第一支独立的洋炮部队;

第一家大型综合军工企业;

第一个译书机构;

第一个语言和工程技术学校;

第一次公派留学生;

第一家轮船航运企业;

第一个电报局;

第一所陆军军官学校;

第一支近代远洋海军;

第一部海军军制;

第一面中国近代国旗;

第一家机器棉纺织厂;

第一个海军基地;

……

 

李鸿章一生中 ,许多今日认为大势所趋的事情,在发轫之时都曾遇到今人难以想象、无法理解的反对——就像那个“马拉的火车”。正是这个杂交的怪物,将旧的文化传统戳了个窟窿,使古老的中国透进了一丝近代的空气。西方的“用”在增大的同时,中国的“体”便在减少,不到一年蒸汽火车就奔驰在了中国的土地上。

 

换句话说,环境固然是一切人做事的很重要的约束条件,但人在与环境博弈成事的同时,事实上也在改造着环境——铁路这项最适合中国的运输方式,不就在李鸿章之后,被袁世凯继承下来,被孙中山继承下来,到今天,如流穿梭的高铁,承载着我们追赶世界的背影。

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李鸿章曾形容他所处的时代是“三千年未有之大变局”。今天,我们所处的时代,或许比当年更充满惊涛骇浪。

重温李鸿章“把马车变成火车”的这段历史,无意为早已被脸谱化的李鸿章说好话,只因剧变的时代,亟需有所为,有所不为的成事智慧。

 

近些年,“李鸿章热”之所以持续不减,不仅因为读懂李鸿章,是读懂晚清四十年真实历史的一把钥匙;更重要的是提供了这样一个样本:身处巨变时代的我们,在现有条件下想负重前行,到底需要怎样的勇气和智慧。

 

因此,在信息过剩的今天,我们需要一本关于李鸿章,扎实而又视角独特的作品。但是,国内关于李鸿章的书虽然很多,但质量、版本良莠不齐。

 

为此,我们推荐历史学家雷颐老师的《李鸿章与晚清四十年》(亲笔签名版),阅读、收藏此书的几个理由:

 

▌专业水准。雷颐老师是国内晚清民国史研究的“第一人”(吴晓波语),他的著作,是我们阅读这段历史的首选书籍之一。

 

▌视角独特。没有一本像这本《李鸿章与晚清四十年》一样,通过第一手资料——李鸿章各个时段的“奏章”,与背后云谲波诡的故事结合,在一个全新的视角下,将李鸿章的权谋、挣扎、任事的艰难,晚清的政治、社会和经济的细节和悲哀晚景,描写得淋漓尽致。

 

▌签名书增值服务。雷颐老师的亲笔签名,让阅读本书多了一份温情与敬意,也让本书兼具收藏价值。不过数量有限,您可识别下图二维码抢先收藏。(注:还可在规格中选购深度解读近代历史的《1840年以来的中国》)

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