以为外卖骑手困在系统里?其实是舆论困在误导里

2020年9月13日10:51:38以为外卖骑手困在系统里?其实是舆论困在误导里已关闭评论

《外卖骑手,困在系统里》掀起了舆论风暴。文章提出一个指控:因为外卖平台对送达时间的要求,外卖骑手不得不超速、违章,导致高伤亡风险。

外卖骑手交通违章的现象,是客观存在的,骑手统一着装,会加深这个大众印象。算法则是平台的,自然是资本吃人,这符合中国人的传统认知。于是,当现象印证印象,结论符合观念,再加以愤怒情绪驱动,就会在社交媒体上刷屏。

外卖骑手,的确辛苦,但很多岗位都可以说出一大堆艰辛。而且即便如此,这个职业的吸引仍然非常大。

今年上半年,增加了百万骑手,24.7%的骑手学历在大专以上。这是因为相对来说,骑手是个好工作。骑手工作的最大特征,就是时间自由,多劳多得。每天工作2-3小时,一个月就能挣4000块,如延长到每天工作7-8小时,能挣一万块。所以,在现实中国,这个职业尽管辛苦,却已经比其他许多职业更具有吸引力。

艰辛只是文章论证的外围与补充,文章的指控的,引发公众愤怒的,也即文章的核心与逻辑起点,是安全问题。但在安全问题上,文章只给出了现象,但却没提及真相。

一、现象与真相

现象与事实,并不是等同的。现象是直观的,但真相却需要被揭示。从现象到真相,需要用足够的逻辑去联系起来。洞察现象,才能获得真相。这就是我之前公号里一直说的一句话:“探寻现象之下的真相”。

文章给出了现象,那就是惊人的数据。2019年上半年,上海平均每天就有2.5名外卖员伤亡。在这里,技巧是不区别伤亡,然后,读者思维里,就只剩下亡字。

那么,到底多少人死亡呢?这个数据并不难得到,2019年7月26日, 中国青年报根据上海交警的数据,报道的是:“一天两起事故,半年五人死亡”。由此可见,数据并不难采集,但偏偏“伤亡”二字不分。

那么,先从死亡数字里来揭示真相。

交通事故与里程有关,跑得越多,事故发生的可能性越大。

上海电动自行车数量,我查到的估算为600万。这个数字的来源并不权威,但有其他数据佐证。

1、工信部数据显示,2018年,全国保有量超2亿辆。7人一辆,电瓶车适合城市,上海4人一辆,600万,差不多。

2、杭州电瓶车的发牌量为150万,实际会更多。杭州人口1000万,上海2400万。如果保有比例再高一点,也能达到600万这个量级。

3、比较权威的是2012年的新闻,上海市公安局副局长朱伟民透露,本市登记注册的电动自行车达到270万人,以年均15.8万辆的速度快速增长。实际上,还有大量上外地号牌的超标车以及无牌无证的电动自行车。

看来起来,上海的电动自行车在400-600万辆,取个中值500万。

上海公共交通发达,会抑制电动自行车的长距离使用比例,假设每天跑10公里,500万辆车,30天,就是150,000万公里。

骑手群体每个月跑多少公里呢?2019年9月,上海的总单量是6350万单,每单里程平均是2公里,那么,一个月就是12700万公里。

也就是说,骑手的里程,占上海电动自行车总里程的8.4%。如果上海总里程再增加一倍,这个比例会下降到4.2%。

再来看死亡数字。可以从几个方面推测上海死于电动自行车事故的数量。

杭州2018年全年涉及电动自行车的道路交通事故1200余起,造成250人死亡。杭州人口1000万,上海2400万,电动自行车保有量为杭州的3-4倍。那么,可以推测上海的这个死亡数字,或在400-600之间。这是基于同类城市的面板数据的推测。

这个数据也可以从时间序列数据上得到印证。

东方网的新闻:“记者从今天召开的上海市整治违法违规销售电动自行车联合执法专题会议获悉,2009—2010年两年间,上海电动车事故死亡人数600多人,伤10万人,对上海城市安全运行构成了重大危害。”

根据本文前述,2012的电动自行车登记数量270万辆,对应差不多同时段的一年死亡300人。那么,现在500万辆,推测一年相关死亡500人左右。

上海的电动车事故率,会大幅度下降吗?也即这几年,电瓶车多了,但事故并没有同比例上升。这样骑手事故占比就会上升。的确有这个可能,但是,如果真的如此,大概率的会被报道出来。但现实是,这个数据网上没有。那怕前段强制头盔中,也没媒体报道这个数据。所以,采信500这个数据,很可能是保守的。

再来看骑手死亡的数字,根据新闻报道,是半年5人,全年算10人。也就是说,骑手里程贡献了上海总里程的4.2-8.4%,但事故死亡的比例只有1/50,也就是2%。

这是什么意思呢?

以出租车为例,出租车司机遭遇车祸的总体可能性比一般市民大,因为他驾车里程长,但平均下来,每1万公里遇车祸的风险,与普通市民是一样的。风险不是源于出租车公司,而是行业本身,行业的消费需求本身——毕竟,你打车,就得有个司机。

但如果出租车公司,要求他们每天只能睡3个小时,而且车还不给保养,经常失灵,以至于他们每1万公里的事故率,远超普通市民。这个时候,才能说,是剥削导致了高风险。你打车,并不增加风险,但公司剥削,增加了风险。

这两种机制导致的风险是不同的。

再举个例子,一般认为,男同性恋是HIV的高危人群。据估计,中国大陆同性恋人口占比大约5%,男同性恋占一半,也就是2.5%左右,但HIV男男同性传播的比例能占到57%。即以2.5%的比例,贡献了57%的感染。显然,这是一个高危群体。(这不涉及歧视,只是一个事实描述。)

再回过头看,骑手贡献了上海总里程的4.2-8.4%,但事故死亡的比例只有2%。

所以现象背后的真相是,骑手出事的概率,未必大于一般社会电动车出事的概率,可能反而小一些。系统虽然驱动他们,但并未达到显著改变其安全风险的程度。换句话说,一个平均状态的上海市民,每天驾驶电动自行车100多公里,他面对的风险与一个外卖骑手没有差别。

骑手的风险为什么低于平均风险呢。我估计最大的原因是年轻,经验丰富,平台的安全约束,也可能起到作用。

虽然这个结论,是通过一系列估算而得到的,但数量级应该差不多。

首先,反过来想,如果骑手在比例上,呈现出超过一般市民的风险,那篇文章一定会指出来,毕竟是精心打造的稿子,而不是用“伤亡”两个字来让市民误认为全部是死亡。

这里只分析了死亡数字,受伤数字,也差不多是同样的逻辑,也可以与死亡数字相互印证。

2009—2010年两年间,上海电动车事故死亡人数600多人,伤则达到了惊人的10万。如果考虑到电动自行车保有量上升,现在每年算20万,那么,就是每天60人受伤。现在每天就有2.5名骑手受伤,占比1/30。和死亡数据的比例关系差不多。从这个角度,又再一次印证了骑手风险并没有明显升高。

所以,“骑手困在系统里”一文,在最核心的事实上,整个文章的逻辑基础,是没有做论证的,是有问题。

其实,这样现象替代真相的事,以前也有过。几年前,富士康工人跳楼成为热门话题,同样引发资本杀人的愤怒,但实际上,富士康工人的自杀率远低于全国年轻人的平均水平。

那么,为什么很多人会认为富士康的自杀率高?这是因为富士康聚集了大量的年轻人,且具有新闻性。同样的,外卖骑手穿着具有鲜明特征,容易被识别,不管是违章、飞车,还是出事,都更容易留下印象。

这些逻辑原理并不复杂,但遗憾的是,一篇精心打造、采访了诸多专家文章,却忽略了最核心、最关键的逻辑链条,结果误导了舆论。这是水平问题还是有意为之,某种程度上,文中的其他低级错误,似乎能隐约给出答案。

以为外卖骑手困在系统里?其实是舆论困在误导里

二、微笑行动到底是为了什么?

我点外卖,其实很多时候有些恐惧,担心被不怀好意的吐口水。更可怕的是带有病毒的口水,甚至投毒。网约车司机企图危害一个人,那个人还能反抗,而这一切,被害人却是浑然不觉的。

事前防范,就是筛选行为稳定的人,并且,防止冒名顶底。假如某个想报复社会的人,接近一个骑手,混熟了说,你不是想和女朋友去旅游吗,我代替你几天,免得影响你的月接单量。没有任何生物身份查验,这种替代就会大量发生。

温州空姐案,也正是冒名顶替,之后舆论强烈呼吁对司机人脸识别,随后滴滴实施。而美团的微笑服务,正是基于公众安全。时间从15分缩短到5分钟,就是为了防止被冒名的人赶到现场。

所以,但凡只要提一句:为防止冒名顶替,微笑行动就会变为加分项。但是,这个安全目的,文中不但一字未提,还有意识误导。文章先谈游戏化剥削,再谈骑手是情感性劳动,待到写到微笑服务,读者的印象很可能就是:微笑行动是为了检查骑手仪容、是否微笑、情绪是否饱满——重压之下,平台还奢求微笑?

从这个角度,文章驱动情绪刷屏,但某种程度上,却损害到公共安全。

三、风暴之后

反资本话语,其实是全球性的,这很正常,而在中国,反资本话语的成长,背后是更大的社会趋势。更重要的是,中国社会中的反资本,还自身的意义。简单的说,骑手很难抱团与平台博弈,但假以时日,骑手宣传队进董事会参与决策,却未必是不可能的。

只要有外卖,就会有伤亡;就像有出租车,就会有司机因车祸死亡;有航空就有空难;要开矿,就有矿难。这是社会生产的真相。

中国社会接受“顺风车方便廉价,但安全性必然低一些”这个常识。花了两年时间,其间,因为停运损失数以亿计的交易与方便,以及衍生的经济活动。希望这一次,常识早日冲破被构造、被误导出来的愤怒,回归社会舆论。

(本文仅代表作者本人观点,责编:闫曼 man.yan@ftchinese.com)

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